2011年7月23日20時34分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼

  

事故示意圖

路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，導致D301次1、2、3列車廂側翻，從高架橋上掉落，毀壞嚴重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴重。

　　D3115次動車為杭州發往福州，杭州發車時間為16時36分，全程約為740公里。每節車廂定員約百人。D301次動車則由北京南發往福州，北京發車時間為7點50分，到達福州為21點26分。

　　事故已造成39人死亡，209人受傷，11人情況危重。39名遇難者身份確認，其中有兩名外籍人士。

事件追述

　　2011年7月23日19時30分許，浙江溫州，大雨傾盆，雷鳴電閃。氣象臺記錄，每小時降雨量90多毫米。20時05分，乘坐杭州開往福州D3115次車的網友“希希宋”正坐在車廂里。列車行至永嘉站時，車停了。“希希宋”發出一條微博：“動車到了永嘉站竟然停止不前了，列車員說因天氣打雷原因，暫停一下，以保安全”。

　　誰也沒想到，30多分鐘后，一場慘烈的事故發生了——

　　20時15分許，D3115次動車駛入永嘉到溫州南站區間。不料，此時從北京南開往福州的D301次動車，也疾駛至永嘉站。

　　20時24分許，得到出發信號后，D301次動車也駛入永嘉至溫州南區間，兩車距離越來越近……

　　20時38分，D301次動車與前方的D3115次動車追尾相撞，中國鐵路*的動車特大事故驟然發生：D301次動車上558名乘客和D3115次動車上1072名乘客，頓時遭遇危情時刻！

　　這是驚魂一刻：兩車在溫州鹿城區黃龍街道雙坳村下岙處追尾，隨即爆發出一聲巨響，D3115次列車第13至16節車廂脫軌；D301次列車第1至5節車廂脫軌，其中三節墜入高架橋下，第四節一頭擔在高橋上，另一頭插在地下。事態危急，一些乘客當場遇難。

事故原因

自然因素

　　據溫州市氣象臺發布的消息顯示，當晚溫州市區西部已經出現強雷電和短時強降水，有雷雨地區可伴有短時強降水、強雷電和7至9級雷雨大風。

　　7月23日晚，上海鐵路局有關人員已經到達現場，稱脫軌原因是動車遭到雷擊后失去動力停車，造成后車追尾。

　　北方某鐵路局動車檢修所一工程師稱，D3115次屬上海局管轄，在溫州遭遇雷擊停車，雷擊破壞了列車的信號釋放系統，導致鐵路無法檢測有車停在路軌，D301次屬北京局，正常運行，迎頭追尾。目前中國動車班次較密，一條鐵軌上，車間距離為10分鐘路程。

條件因素

　　西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌表示，動車組列車通常使用自動閉塞法行車，由于劃分成閉塞分區，可用zui小運行間隔時間開行追蹤列車，整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，但它仍以固定的空間間隔（閉塞分區）來保障列車行車安全。“由于采用自動閉塞，（追尾）這種情況一般不會出現。這次可能是調度出現了問題，命令沒有發到車上，或者司機沒有減速，再或者沒有收到地面的指令。” 帥斌表示，動車也和高鐵列車一樣采用弓網系統供電，弓網系統遭受雷擊后列車可能受影響而停車。

　　另據悉，發生事故的兩列車，D3115次杭州-福州南，車體是CRH1B型大編組動車，車輛編號CRH1-046B, 龐巴迪-南車四方生產，配屬上海鐵路局，1-16號車分別是8節二等座+1餐車+4二等座+3一等座。

　　D301次北京南-福州，車體是CRH2E型大編組臥鋪動車，車輛編號CRH2-139E, 川崎重工-南車四方生產，配屬北京鐵路局，1-16號車廂分別是1二等座+6軟臥代座+1餐車+7軟臥+1二等座（掉落橋下的帶駕駛室的1號車廂是二等座，2、3、4號車廂是有隔間的軟臥代座車廂，一個個小隔間一定程度上減少了傷亡）

現場還原

　　事故*步：因雷暴天氣溫州南站和永嘉站之間出現連續紅光帶，調度中心布置溫州南站于7月23日19:53轉入非常站控模式，永嘉站19:55轉入非常站控模式。在非常站控模式下，值班員可以隔離列車防撞系統ATP，向動車發出出站信號，讓列車以20公里/小時的速度運行。20:06，永嘉站告知即將通過的D301次列車，車站已轉入非常站控模式，D301次列車降速，于20:15臨時停靠永嘉站。在此前的三分鐘，即20:12時，永嘉站指示D3115次動車發車，在列車進入紅光帶時轉入目視模式，按照20公里/小時速度運行。D3115次動車正常行駛出永嘉站。 20:20，前方溫州南站報告紅光帶長達4個閉塞區間（約8公里），永嘉站于20:22通知臨時停靠的D301次動車開車，但未提示D301次列車轉入目視模式慢行，（因為按平日正常狀態，此時的D3115次應該進入溫州南站停車，但實際上D3115次還在區間的紅光帶上慢速前行，）D301次20:22正常行駛出永嘉站。

　　事故第二步：20:23，D3115次在接近溫州南站的三接近前紅燈信號處停車，按規定等候2分鐘請示，在20:25以目視模式即20公里/小時速度運行。20:26，溫州南站告知調度中心，D3115次已進入三接近區間，而在此時，包含此區間月8公里的紅光帶消失。在后車D301次上顯示的就是前方區間無紅光帶，也就無需轉入限速20公里/小時的目視模式。

　　事故第三步：D301次列車以正常時速接近D3115次列車，D301次司機在目視發現D3115次列車紅色尾燈采取制動措施，將時速從180公里降至撞擊前一刻約時速100公里，兩車速度差約80公里。20:31撞擊后前車D3115次自動轉入緊急制動狀態，D3115次司機誤以為有乘客拉緊急制動閥，向車站回報。D301次動車由于慣性，1-4號依次車廂沖至D3115次列車16號車廂頂上，墜下高架橋，導致16號車廂后半部被壓扁。在D301車頭接觸到電網時發出*道電弧，此后撞斷電力網產生第二道電弧。20:36，調度讓5分鐘前已脫軌墜橋的D301次動車降弓停車，D301次無應答。此時D301次動車司機以被閘把穿透胸口身亡。

　　目前來看，前車D3115是CRH1B型,后車D301是CRH2E型。這兩個型號的車用的是我國自主研發的CTCS-2列車控制設備。所謂CTCS-2列車控制系統，設計之初就是用來做“制動”的。列車在CTCS-2下，會被自動監控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動的安全距離”，列車將被自動減速。 按理說，當前車突然停駛后，后車的自動控制系統將自動報警，并立刻停止運行。但是，在非常站控狀態下，防撞的ATP系統被隔離（關閉），顯然，這層安全策略沒有起作用。除非后車司機將自動控制系統關閉（這個可能性很小），那么自動控制系統沒有運行的可能性只有一個：所在區間進入非常站控狀態，而ATP系統被隔離（關閉），D3115次仍在區間上以20公里/小時運行并未到達溫州南站的消息并未將傳遞給后車D301次，進而導致追尾撞車事故發生。 目前來看，由于明顯的人為責任和未知的技術原因，安全策略被一層層消失于無形，zui終才導致了7.23動車追尾事故。